terça-feira, 5 de abril de 2011
Patrimônio liquido de Minas
Pesquisa sobre o transporte público em BH
30% acham q deve melhorar o transporte urbano, 100% acha que é um caos, então das pesquisas tanto no metrô quanto nas ruas. Sempre comparam o transito de BH com Rio e São Paulo. Umas das matérias do blog fala sobre essa comparação. Há faixa etária manda muito também, na pesquisa feita por Cris Lima, o publico da faixa de 30 anos, passa a andar mais de carro. As comparações ocorrem também entre horários de pico e horas mais tranqüilas, por exemplo as 14h, onde tanto metrô quanto ônibus são mais vazios e o transito mais tranqüilo.
Dados coletados no periodo de março a abril de 2011.
Porque um Metrô para BH?
Um erro comum da mídia é explicar os congestionamentos através do aumento de frota. Isso por si só não quer dizer nada, afinal, pode-se ter um milhão de carros em uma cidade, mas se as pessoas costumam deixar ele na garagem no dia a dia, isso não importa (e é o que acontece em cidades européias). A maior prova disso é que, nessa greve de ônibus, uma grande quantidade de carros parece que “brotou do nada”. Mas a verdade é que nem todo mundo tem dinheiro pra usar carro (essa máquina dispendiosa) todo o dia. Às vezes também entra o fator convicção ou comodidade (esse cada vez menor) para deixar o carro na garagem. Dados do diagnóstico do Plano de Mobilidade Urbana da BHTRANS mostra exatamente isso:
Gráfico 01: % de Uso de cada Meio de Transporte em Belo Horizonte diariamente.
Gráfico 02: Crescimento da Frota de Veículos entre 2001 e 2007
Fonte: BHTRANS, Logit: Diagnóstico Consolidado do Plano de Mobilidade Urbana
Em 1953, em uma pesquisa conduzida por Chester Rapkin e Robert Mitchell pela Universidade da Pennsylvania que analisava os usos do solo de 10 cidades norte-americanas, descobriu-se que para cada tipo de uso -seja por prédios, casas, lojas e escritórios ou pela mistura deles- havia um tipo de tráfego. Logo, tais pesquisadores, ambos engenheiros de tráfego, começaram a pensar: há um motivo para cada padrão destes existir – e esse padrão se deve às atividades que se desenvolvem nestas áreas.
Com isso, obteve-se um salto conceitual gigantesco no planejamento viário, que antes era muito semelhante ao que é praticado hoje no Brasil. Com honrosas exceções, eram (e ainda são no Brasil) projetos que visam aumentar a capacidade das vias ao infinito, que considera como unidade básica de fluxo a quantidade de veículos por hora e não se preocupam com a cidade em volta.
Típico resultado de uma intervenção que visa aumentar a capacidade para dar conta do tráfego crescente
Foi nesse ponto que nasceu então a tão falada mobilidade urbana. Esse conceito veio do refinamento e do andamento natural das idéias nascidas daquela pesquisa publicada em 53: se para cada tipo de edifício existe um grau maior ou menor de atração de pessoas se deslocando a partir deles, logo, as pessoas que usam (ou moram, trabalham etc.) devem se deslocar usando determinados meios de transporte, seja carro, onibus, a pé ou bicicleta, para se chegar ao destino desejado. Logo, os planejadores perceberam que não adiantava projetar sistemas baseados em qualquer veículo que fosse, pois o que importava era descobrir como (e quanto) as pessoas se deslocavam do ponto A ao ponto B desejado.
O conceito de mobilidade urbana, sendo bem teórico e chato, não é nada mais que a propriedade de deslocamento no espaço de pessoas e bens. Nessas pesquisas subseqüentes, descobriu-se que a renda influencia diretamente no padrão de deslocamentos. O deslocamento, ou viagem, é definido como um movimento individual de um ponto A ao B usando-se um determinado meio de transporte (sendo que não se computam os deslocamentos de crianças menores de 5 anos ou aqueles feitos a pé até determinada distância).
Quer ler mais?
acesse o blog de referência:
http://metrobh.wordpress.com/2010/05/25/porque-um-metro-para-bh-parte-01/
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